A 40.M Turán (egyéb ismert megnevezései: Turán 40 és Turán I) egy Második Világháborús, magyar sorozatgyártású, magyar vonatkozásban közepes harckocsi. A 18,2 tonnás harcjármű a magyarországi hidak és vasúti kocsik teherbírása, az ipari kapacitás, valamint a fegyverzet miatt közepes harckocsi kategóriába lett sorolva, azonban a Turán I a korszak katonai nagyhatalmai – Náci Németország, Szovjetunió, Egyesült Államok, Egyesült Királyság, Japán – terminológiájában még mindig könnyű harckocsinak minősült páncélzata és fegyverzete alapján. A Turán 40 a Csehszlovák Škoda-gyár Š-II-b típusjelzésű  – a Csehszlovák hadseregben LT vz. 35 néven, a náci megszállást követően pedig Panzerkampfwagen 35(t) néven rendszeresített –, magyar típusjelölésén T-11 könnyű harckocsi fejlesztett prototípusán, az Š-II-c, magyar típusjelölésén T-21 licenciája alapján épült.

Története

A közepes harckocsik beszerzésére a HM több irányban keresett megoldást; egyrészt a külföldi vásárlás, másrészt a hazai fejlesztés lehetőségét igénybe véve, azonban a honi fejlesztés útja vakvágányra futott, a V-4-es típusú harckocsival kapcsolatos remények nem valósultak meg, fejlesztését leállították.

Maradt a külföldi beszerzés vagy a licencia vásárlás lehetősége. A tájékozódás több irányban folyt. A németországi puhatolózás nem sok sikerrel kecsegtetett, csak elavulóban lévő típusok méregdrága áron történő vásárlására kaptak bizonytalan ígéreteket. Folytak a svéd Landsverk-gyár Lago (a Stridsvagn m/42 kezdeti prototípusa), 16 tonnás, 57 mm-es ágyúval felfegyverzett közepes harckocsi beszerzésével kapcsolatos tárgyalások, valamint az olaszokkal a Fiat-Ansaldo M13/40 típusú, 11 tonnás, 47 mm-es ágyúval felfegyverzett közepes harckocsi átadása ügyében. A gyártásjog-vásárlásokkal kapcsolatban mindkét országgal a győri Waggon- és Gépgyár Rt. képviselői tárgyaltak, s a kapcsolatok kedvező kimenetelt valószínűsítettek.

A döntés egyre jobban az olasz harckocsi felé hajlott, amikor 1939 októberében újabb, sikerrel kecsegtető megoldás jelentkezett a szomszédos Cseh-Morva Protekturátusból érkezett ajánlat formájában. A Škoda-gyár műszaki igazgatója ekkor adta át a HTI munkatársainak azon katonai járművek listáját, amelyeknek külföldi értékesítését a németek engedélyezték.

Az eladható típusok között szerepelt a T-11-es, 10,5 tonnás, 37 mm-es lövegű, és a T-21-es, 16,5 tonnás, 47 mm-es löveggel felfegyverzett Škoda harckocsi is. A T-11 típusú harckocsiról Kárpátalja és a Felvidék visszacsatolása során 2 darabot kilőtt a honvédség, majd kijavításuk után próbának vetették alá. A próbák kedvező eredményei alapján a T-11-es típusból továbbfejlesztett T-21-es változat felkeltette a szakemberek figyelmét.

A Škoda Művekkel megkezdett tárgyalások során megállapodás született a T-21-es 1940 elején történő magyarországi kipróbálására. Így 1939 végére a HM három közepes harckocsi; a Lago, az M13/40 és a T-21-es beszerzési lehetősége közül választhatott. A HTI a tárgyalások kezdetén megállapodott a négy legnagyobb hadiüzemmel, hogy a típusok közüli választás után a kiválasztott harckocsi gyártását a Weiss Manfréd Rt., a Magyar Waggon, a Ganz és a MÁVAG között arányosan osztják meg.

A négy üzem közös megállapodása alapján a WM felvette a kapcsolatot a Škoda Művekkel, s megegyeztek a T-21-es harckocsi mintapéldányának csehországi megtekintésében. 1940 kora tavaszán katonai és műszaki küldöttség utazott Pilsenbe a kocsi megtekintésére és az esetleges vásárlás részleteinek megtárgyalására. Az előtárgyalások eredményeként a Škoda-gyár május 11-én megküldte a T-21-es műszaki leírását, valamint a licencia-szerződés tervezetét, amely igen nagy ellenértéket, másfél millió pengő összeget jelentett.

A HTI kérésére a Škoda-gyár jelezte, hogy 1940 május végére háromhetes bemutatásra átadja a T-21-es vas felépítményű prototípusát a honvédség szakértőinek. Bár a próba időtartama lényegesen kevesebb volt a HTI által kért két hónapnál, ugyanakkor a próba során megtehető kilométerek számát is erősen korlátozták – úton 1000, terepen 200 km –, a HM az ajánlatot ilyen feltételek mellett is elfogadta. A harckocsi másodlagos fegyverzetét alkotó géppuskákat, a gránátokat, illetve a rádióját a német illetékesek nem engedték kiszállítani, mivel rendszeresített anyagról volt szó. A Škoda-gyár részben azért is kötötte ki a korlátozott kísérleteket, mivel csak ez az egyetlen kocsi állt rendelkezésére, s részben üzleti aggodalom is vezette őket, mivel Magyarországon a szabadalmaik nem voltak bejelentve.

Valószínűleg már a harckocsi kipróbálása előtt döntöttek a HM-ben a három típus közül történő választást illetően; a Škoda-gyár T-21-es típusát tekintették a legmegfelelőbbnek, a külföldi beszerzési lehetőség jóformán teljes hiánya miatt is. Ezt a döntést nagymértékben befolyásolta az a bizonytalan forrásból származó értesülés is, hogy egy mintapéldányt korábban Romániában kipróbáltak, s ennek eredményeként a románok már 200 darabot meg is rendeltek. Ez dezinformáció volt, a cseh üzem másoknak – német engedély nélkül – ugyanúgy nem szállíthatott. Ezek után a VKF 1940. május 26-án megtartott értekezletén intézkedéseket tett a T-21 licenciájának megvásárlására.

 

Fejlesztés

A vas felépítményű T-21-es mintapéldánya 1940. június 10-én érkezett Hajmáskérre, cseh személyzettel, de szerkezeti rajzok, műszaki dokumentációk nélkül. A harckocsiba csak a cseh harckocsiágyú volt beszerelve, a géppuskanyílások üresek voltak. A műszaki átvétel és a csapatpróba erősen korlátolt körülmények között zajlott, ugyanis a harckocsi vezetését csak a kiküldött cseh személyzet végezhette, a magyar bizottság tagjai csupán 1-1 órát vezethettek, ellenőrzés mellett. Ugyanakkor a harcászati értékelése sem lehetett kielégítő, hiszen a próbakocsi fegyvertelen volt, illetőleg az eredeti, 47 mm űrméretű, vastag csőfalú Škoda harckocsiágyút gyakorlatilag meg sem ismerhették.

Fegyvertelen T-21 Hajmáskéren, 47 mm-es ágyúcsővel

A T-21-es, bár néhány jellemzőjében – szegecselt, közel függőleges lapokból épült felépítménye és a járószerkezet megoldása – nem tartozott a legkorszerűbb harckocsik közé, ugyanakkor néhány igen modern részegységet is tartalmazott. Így a sűrített levegővel működő tengelykapcsoló, a pneumatikus kormány- és fékrendszer, mellyel számtalan kortársát megelőzte. Ez a korszerű pneumatikus rendszer – amely a magyar kezelők számára ismeretlen volt –, később hibák sorának forrása is lett.

A magyar bizottság a korlátozott műszaki átvétel és csapatpróba ellenére kedvező véleményt alkotott; a T-21 megfelel a követelményeknek, csupán védettségét kell megfelelő páncélzattal növelni, a torony térfogatát bővíteni, hogy a kezelőszemélyzet eredeti létszámát egy fővel, ötre lehessen kiegészíteni. Fegyverzetként egy 40 mm űrméretű löveget, a toronyban egy 8 mm űrméretű géppuskát, a vezető mellett egy további 8 mm-es és egy 12,7 mm-es géppuskát javasoltak beépíteni. Ebből a 12,7 mm-es géppuska végül nem valósult meg.

A HTI és a VKF ellenezték a nagyobb űrméretű löveg rendszeresítését, félvén a torony teljes átalakításából adódó gyártási idő növekedésétől. Azzal érveltek, hogy az eredeti 47 mm-es űrméretű löveg a 40 mm-es átütőerejét nem haladja meg, lévén az előbbi 590 m/s kezdősebességével szemben a 40 mm-es löveg a maga 820 m/s kezdősebességével azonos átütőerőt képvisel. Ugyanakkor az ipar a 40 mm-es lőszert már gyártja, egy esetleges átállás az egész harckocsi programot késleltetné.

A későbbi csapatpróbákon a löveg részére kialakított nyílást egy lemezzel részben lefedték, alsó kiképzésébe a Toldi IIA részére kifejlesztett 40 mm-es 42.M harckocsiágyút építették be, átmeneti jelleggel. A torony frontlemezének jobb oldalán lévő géppuskanyílásba egy burkolt csövű Gebauer géppuskát szereltek be, gömbcsukló alkalmazásával. Ugyanezen a kocsin, az első botantenna mellett, a Toldi harckocsi szalagantennáját is felszerelték a toronyra.

Átalakított T-21 csapatpróbán az ideiglenes 40 mm-es 42.M harckocsiágyúval, géppuskával és szalagantennával

A HM a Škoda-gyártól később a harckocsilöveg átalakítását is megrendelte. A szerkezeti részek alapvető megtartása mellett a 47 mm-es helyett egy 40 mm-es lőszert tüzelő harckocsilöveg kialakítását kérték. A kért átalakítást a Škoda-gyár elvégezte, ezzel a harckocsi a szabványos magyar 40 mm-es űrméretű páncéltörő lőszert volt képes használni. Az utolsó próbákon a T-21-es már az új löveggel vett részt, melynek licenciáját a HTI meg is vásárolta.

Az igen rövid ideig tartó próbák, valamint a szerkezeti rajzok hiánya ellenére a bizottság megvételre és alkalmazásra javasolta a T-21-es harckocsit. A bizottság jelentése nyomán a HTI a harckocsi rendszeresítését szorgalmazta.

A harckocsi rendszeresítése még meg sem történt, amikor 1940 szeptemberében a HM 230 harckocsit rendelt: a Weiss Manfréd-gyártól és a győri Waggon- és Gépgyártól 70-70 db. A Ganztól 50 db, a MÁVAG-tól 40 db járművet.

A sorozatgyártás megkezdése előtt a T-21-esen több módosítást kellett végrehajtani, melyeket a HTI és a VKF a próbák során javasolt. Ugyanakkor a Škoda-gyár tervezői is újabb módosításokat végeztek a tervrajzokon. Mindezek igen megnehezítették a négy gyárban folyó átalakítási munkálatokat. Ezért a Weiss Manfréd-gyár szerkesztői irodájában központi tervezőgárdát szerveztek, amely mind a négy gyárat folyamatosan ellátta a megfelelő rajzdokumentációkkal.

A harckocsit végül 1940. november 28-án rendszeresítették 40.M Turán közepes harckocsi és 40.M Turán parancsnoki harckocsi megnevezéssel.

40.M Turán és 38.M Toldi harckocsik szerelése

A módosítások elhúzódása miatt az első magyar építésű Turán harckocsi csak 1941. július 8-án készült el. A több mint 40 kisebb-nagyobb átalakítás után kialakult Turán harckocsi alakját és szerkezetét alapvetően megőrizte későbbi változatain is.

A páncélteknő csaknem azonos volt a T-21-ével, azonban néhány részen megerősítették a páncélzatot. A páncéltest felépítménye helyenként változott, legszembetűnőbben az első oldallemezek alakjában. A Turán első oldallemezei törés nélkül illeszkedtek a homloklemezhez és az oldalfalakhoz, figyelőnyílások nélkül. Ezek pótlására az első fedlapra egy-egy forgatható és szintben billenthető 40.M figyelőprizmát szereltek fel a vezető és géppuskakezelő részére. A homloklemez páncélzatát is megerősítették. A géppuska a frontlemez középpontjából a bal oldalra került. A két keretes figyelőprizma helyett csupán a vezető védőüvege elé helyeztek el egy lehajtható fedelű, 41.M vezetőprizmát. Érdekesség, hogy az egyik első Turánt, a H-854 rendszámút az eredeti cseh T-21-es vezetőprizmájával szerelték fel.

A hűtéssel kapcsolatos korábbi hibák kiküszöbölésére a teljes hűtőrendszert átalakították. Ekkor került a motortér fedőlapjára a rácsozattal ellátott hűtőnyílás. A hűtő átalakítása a gyártásban közel 4 hónapos kiesést és kb. 200.000 pengő többletköltséget jelentett.

A harckocsi farlemezére – magyar harckocsigyártás történetében először – 5 darab ködgránátot szereltek fel. A harckocsiból indítható ködgyertyákkal mintegy 20x40x80 m-es ködfalat lehetett létrehozni. A tartályok alján lévő ajtót a küzdőteret a motortértől elválasztó falra szerelt emeltyűk által lehetett nyitni. A ködgyertya ekkor a gravitáció hatására egy rugó segítségével kiesett. Eséskor a gyertya gyújtószerkezete működésbe lépett, és megindult a ködfejlesztés.

A legnagyobb mértékű átalakítást a harckocsi tornyán végezték, méreteiben, alakjában és felszerelésében egyaránt. Elsőként lényegesen megnövelték a torony térfogatát, miután a toronyban 2 fő helyett 3 kezelő részére kellett megfelelő helyet kialakítani. A toronykoszorú átmérőjét 200 mm-el, a torony hosszát 75 mm-el, szélességét 295 mm-el növelték. A T-21 csúcsban végződő tornyát szögletessé bővítették. Ebben a részben kapott helyet az ágyúlőszer és az egészségügyi láda, illetve a rádió.

A torony alaplapját a toronykoszorú fölé emelték, mert a pótlólag felszerelt hűtőrács kimagasló oldallapjai felett a torony csak így tudott elfordulni. A torony fedőlapjára új alakú parancsnoki kupola került. A torony páncélzatát szintén megerősítették pár helyen.

A harckocsitest és a torony páncélzatának megerősítése azonban a jármű tömegének jelentős növekedésével járt. Hogy megőrizzék az eredeti súlyhoz tartozó motorteljesítményt, az eredeti 240 LE-s Škoda-motort a WM-gyárban 260 LE-sre módosították, majd Weiss Manfréd V-8 H4 néven rendszeresítették.

Az 1941. július 8-án átadott első Turán harckocsival sietve, már július 22-én megkezdték a vezetési próbákat, de mindjárt az elején olyan motorikus meghibásodások következtek be, hogy a szeptember végéig tartó javítások befejezéséig szüneteltették a próbautat. Októbertől újrakezdték a Turán vizsgáztatását, és decemberig 6000 km utat tettek meg vele. A kocsit a Tiszántúlon és a Radnai-havasokban járatták be. A próba során ismét számos konstrukciós hibára derült fény, amelyeknek kiküszöbölése 1942 márciusáig tartott. Az első Turán 1942 májusáig több mint 10.000 km-t tett meg. Természetesen a javítások és a módosítások a harckocsi átadások nagyméretű lemaradását idézték elő.

40.M Turán harckocsik KÁB vizsgán

A Weiss Manfréd Rt. 1942 júniusában 4 harckocsit adott át a csapatoknak, amelyek azonban még csak kiképző harckocsikként voltak alkalmazhatók. Végül az 1940 szeptemberében megrendelt 230 darabos első sorozat Turán 40-est a számtalan módosítás következtében csak egyéves késéssel, 1942 szeptemberében adták át. 1943 végéig további 49 darab Turán 40-es készült el a második sorozat 55 darabos megrendeléséből. Ez összesen 279 darab Turán 40, de ezek a harcoló alakulatok számára kiadott harckocsik száma, ezen felül volt még 10 Turán I típusú harckocsi kiképzési célokra.

 

Méretei és kialakítása

A 40.M Turán közepes harckocsi 18,2 tonnát nyomott, teljes hosszúsága 5530 mm, szélessége 2440, magassága a figyelőprizmák tetejéig 2355 mm. A páncélteknő szemből négyszög alakú, oldalfalai 90°-ot zártak be.

A páncélteknő hasa vízszintes volt, a végénél egy 45°-ban hátrafelé döntött páncéllemez illeszkedett hozzá. Szemből egy 40°-os dőlésszögű haslemez, majd egy 60°-os alsó homloklemez zárta a teknőt, amelyre 1-1 vonóhorog került.

A teknő felső éle magasságában sárvédőket szereltek a futómű feletti részre, amelyek 3°-os szögben lejtenek hátrafelé. Ezekre erősítették elől a fényszórókat, amelyeket a frontkövetelményeinek megfelelően 1944-től sötétített üveggel láttak el, védelmüket pedig egy keskeny nyílású lemezburkolat biztosította. A bal oldali fényszóró mögött tűzoltó készülék foglalt helyet, a jobb oldali mellett pedig a kürt hangszórója. Az elülső sárvédők belső oldalain további szerszámok voltak: bal oldalon drótvágó, a jobb oldalon pedig a lánctagok cseréjekor használt különleges szerszám, valamint a csapszeg beverésére szolgáló kalapács. A fényszórók előtt kerültek málházásra a talajszint kiegyenlítésre és egyenletes súlyelosztásra szolgáló 2-2 vastag falap az emelőkhöz.

A páncélteknőhöz csatlakozott a felépítmény, melynek oldalfalai 80°-ban befelé dőltek. Ezekre további kéziszerszámokat málháztak; bal oldalra ásólapátot és feszítővasat, a jobb oldalra acélsodronyokból készült vontatókábelt. Az első, ferde oldalpáncélok közül a bal oldalira rádióantenna tartó lett felszerelve elől, a fényszóró közelében, de ezt csak a parancsnoki változaton használták annak ellenére, hogy mindegyik típus rendelkezett vele. Ezek az oldalpáncélok az első frontpáncéllal 60°-os szöget, a hozzájuk illeszkedő oldallemezekkel pedig 30°-os szöget zárnak be. A küzdőtér után az oldalfalak kis töréssel folytatódtak a farpáncél felé. A motortér oldallemezeinek alsó részén van egy-egy golyóálló ráccsal védett, belülről 4-4 zsalulemezzel lezárható szellőzőnyílás. Hasonló, zsaluzattal lezárható nyílás volt a páncéltest hátsó oldallemezén is, a kipufogódobok alatt.

Elől egy 15°-os ferde homloklemez kapcsolódott a teknő alsó homloklemezéhez. Ehhez csatlakozott a felépítmény 72°-ban megdöntött frontlemeze. A ferde homloklemezen egy kör alakú szerelőablak található karbantartási célokra, illetve ide került a későbbiekben a pótláctagokat leszorító vaspánt is. A frontlemezen kapott helyet a 41.M vezetőprizma, valamint egy gömbcsuklós rögzítésű Gebauer géppuska a mellé szerelt célzótávcsővel. A 41.M vezetőprizma gyakorlatilag egy szilánkmentes üvegből készült figyelőrés egy elé hajtható páncéllemezzel, amelyen egy kis rés biztosította a vezető további kilátását a harckocsiból. A páncéllap nem csúszott bele a frontlemezre, annak lapjára illeszkedett.

Kötényezett tornyú Turán 40, jól megfigyelhetőek a fényszórót védő páncélburkolat, a rádióantenna tartója, a ferde homloklemezen lévő kerek szerelőnyílás, és a 41.M vezetőprizma részletei

A páncéltető fedlapjának első részére 1-1 forgatható és szintben billenthető 40.M figyelőprizmát helyeztek el. A jobb oldali a vezető oldalirányú kitekintésére szolgált, míg a másik a géppuska kezelő számára volt fenntartva. A fedőlapon csak a vezető számára lett kialakítva egy kétszárnyú ajtóval lefedett búvónyílás. A jobbra-balra kihajtható ajtószárnyak közül a jobb oldalit úgynevezett sarokpánt-csuklóval látták el, miután ez nem a fedőlapra, hanem a vezető figyelőprizmájának védőtokjára feküdt rá.

A motortér fölött helyezkedett el egy egyszárnyú szerelőajtó, közvetlenül a motor hűtésére szolgáló, golyóálló rácsozattal borított nyílás mellett. A hűtőrendszert a motor üzemeltetése mellett a küzdőtér szellőztetésére is alkalmazhatták a kezelők a küzdőtér és a motortér közötti válaszfalon lévő szellőzőrész segítségével. Az egyszárnyú szerelőnyílás mellett, a harckocsi bal oldalán került málházásra a csákány és a sár kiverésére szolgáló nagy kalapács. A motortér feletti fedlap 5°-ban dőlt lefelé, majd a motortér mögötti hajtóműház fölött 18°-os szögben dőlt tovább. A hajtóműház felett egy kétszárnyú szerelőajtó lett kialakítva, ettől jobbra és balra lett elhelyezve 1-1 kocsiemelő szerszám. A hajtóműház oldallemezei, amelyekre a kipufogódobokat erősítették, 75°-os szögben dőlnek befelé a felépítmény többi, 80°-ban dőlő oldallemezével ellentétben.

A páncélteknőt hátul egy függőleges lemez zárja. A teknő 45°-os hátsó lemezének és a függőleges zárólemeznek a közös illesztésére 1-1 vonóhorog lett felszerelve. A zárólemezen lett elhelyezve az 5 darab ködgránát, valamint 2 pótgörgő.

A 360°-ban forgatható torony a páncéltest vízszintes középlemezén helyezkedett el, a küzdőtér felett. A torony összesen 6 lemezből áll, ezek közül a 4 oldallemez és a homlokzati lemez 80°-os szögben dől befelé, míg a hátsó lemez 90°-os maradt. Ez a hátsó zárólemez 925 mm széles volt és az R-5/a rádió antennatartója erre lett felszerelve. Az első két oldallap rövidebb, mint a hátsók, csúcspontjuk a toronykoszorú haránt irányú átmérőjének vonalában van. Ezt a csúcsponti helyzet a későbbi Turán-változatok – Turán II és Turán III – is megőrzik. A torony oldalára előrenyíló ajtók kerültek. A nyitott ajtók rögzítésére zárókarok szolgáltak, melyek a torony oldalfalán lévő rögzítőkengyelbe illeszkedtek. A toronypalást oldalfalaira 4 horgot szegecseltek a torony esetleges le-, illetve felemeléséhez. A toronykoszorú átmérője 1700 mm, a torony hossza 2020 mm, legnagyobb szélessége 1850 mm, magassága a kupolán lévő figyelőprizmák tetejéig 825 mm.

A torony homloklemeze két ugyanakkora, jobb és bal oldali lemezekből épült, a közöttük lévő 175 mm-es nyílásba építették a 40 mm-es 41.M harckocsiágyút. A későbbi Turán-változatoknál ez a két oldalsó homloklemez azonos maradt a Turán I-ével, csupán a löveg befogadására szabadon hagyott nyílás szélessége növekedett a beépített fegyver méreteivel megegyezően. A homloklemez jobb oldalára került a másik Gebauer géppuska, gömbcsuklós rögzítéssel, a bal oldalán pedig a külső védőkerettel felszerelt 40.M lövegirányzó távcső helyezkedett el, szintén gömbcsuklós rögzítésben. A homloklemez alsó élmérete 1275 mm.

A torony fedőlapján helyezkedett el az irányzó és a töltő 40.M figyelőprizmái, valamint parancsnoki kupola. A kupola mind a 6 oldala 80°-ban dőlt befelé, felső lapján kétszárnyú, jobbra-balra nyíló ajtóval fedett búvónyílást készítettek. A búvónyílás előtt és mögött elhelyezkedő egy-egy 40.M figyelőprizma szolgált a parancsnok harckocsin kívüli tájékozódására. Ezek minden irányba lehetővé tették a megfigyelést.

A toronyban elhelyezkedő 3 fő részére ülőhelyeket alakítottak ki; bal oldalt ült a irányzó, akinek a löveggel történő célzás majd lövés volt a feladata. A löveg jobb oldalán helyezkedett el a töltő kezelő, aki a löveg, illetve a géppuska töltését végezte, esetleg a lövegről lekapcsolható géppuskát kezelte. A harckocsi parancsnoka a toronyban középen, hátul, a löveg fara mögött foglalt helyet. Ő irányította a harckocsi kezelőszemélyzetét gégemikrofon és a harckocsi belsejében lévő hangszóró útján.

A torony forgatásának vezérlésére egy további eszköz állt a parancsnok rendelkezésére. A menetirány szerinti első parancsnoki tükrös figyelő berendezés alatt helyezkedett el az irányszög mutató szerelvény*. Ez egy kör alakú tárcsa volt, melyen mozgó nyíl jellel jelölhette meg a kívánt elfordítási szöget. A tárcsa csuklós rendszeren keresztül volt kapcsolatban a lövész előtt felszerelt, hasonló körtárcsával, amely a toronyforgató rendszeren helyezkedett el. A lövész a torony forgatását addig végezte, amíg az alsó mutató a parancsnoki jelet nem fedte.

 

Páncélzat

A harckocsi teknője 13 mm vastag fenék-, a páncéltető ugyanilyen vastag fedőlemezből készült. A 15°-ban döntött első ferde homloklemez ugyancsak 13 mm vastag. A harckocsi oldalfalai a teknőn és a felépítményen egyaránt 25 mm vastagok, akárcsak a teknőt záró hátsó döntött lemez, a hozzá csatlakozó függőleges farlemez és a 18°-ban lejtő tetőlemez. A páncélteknő 40°-os dőlésszögű haslemez, és a 60°-os dőlésszögű alsó homloklemez eredetileg 30 mm-es páncélzatát egy 20 mm-es páncéllemez rászegecselésével 50 mm vastagra erősítették. Ugyanilyen módszerrel erősítették meg a felépítmény frontlemezét 30 mm-ről 50 mm-re. A torony minden oldallemeze a parancsnoki kupola oldallemezeivel és frontlemezével együtt 25 mm vastagok. A tornyon egyedül a löveg két oldalán elhelyezkedő frontlemezek bírnak 50 mm-es vastagsággal. A torony és a kupola tetőlemezei 13 mm vastagságúak.

1943 végétől néhány Turán I kocsit kötényezéssel láttak el. A kötényezési próbákat a H-834 kocsin végezték el, még tömör lemezekkel. A köténylemezek azonban a kocsi tömegét jelentősen megnövelték, ezért később a szériakocsikat perforált oldal- és toronykötényekkel szerelték fel.

A kötényt 6,28 mm vastag, perforált lemezekből készítették, melyeket úgynevezett „egységcsomagokban” szállítottak ki a harcoló alakulatokhoz. A páncélos egységek csapatjavító műhelyei végezték el a kötények felszerelését. A WM-gyárból közel 300 garnitúra kötényezés érkezett a csapatokhoz, melyekkel sikerült ellátniuk a Turán-típusú harckocsik nagy részét, bár a legtöbbet a Turán II típusok kapták.

A torony és a kupola köténylemezeit a torony- és kupolapáncéltól 250 mm-re rögzítették úgy, hogy az oldalajtók a köténylemezen kialakított nyitható tagok révén használhatók maradtak. A kocsitest oldalanként 4-4 darabból álló kötényét 580-600 mm-re rögzítették a kocsiteknő oldallemezeitől, így a harckocsi teljes szélessége 2650 mm-re nőtt. Minden lapot 4-4 ponton rögzítettek a sárvédőkre hegesztett kampókon. A kötényezés felfüggesztése nem volt merev, a lemezek kis mértékben elmozdulhattak, de a terepakadályok leküzdésekor is a helyükön maradtak. Az oldalkötényezés felfüggesztésének szerelése előtt a sárvédőlemezek függőleges oldallapjait lebontották.

A kötényezéssel járó súlynövekedés azonban megváltoztatta a motor teljesítőképességét. A kötényezett Turán 40 súlya 18,7 t-ra nőtt, teljesítménye 13,9 LE/t-ra, sebessége 46 km/h-ra csökkent. A fajlagos talajnyomás 0,63 kp/cm²-re nőtt.

40.M Turán nézeti rajza és páncélzata

 

Fegyverzet

A 40.M Turán harckocsi főlövegét egy 40 mm-es Škoda harckocsiágyú*­* licenciája alapján gyártott lövegbölcsőbe beépített magyar 40 mm-es 40.M tábori páncéltörő ágyúcső alkotta. Az így létrehozott löveget 41.M L/51 harckocsiágyú néven rendszeresítettek. A löveget -10° és +30° közötti szögtartományban lehetett függőlegesen mozgatni. A lövedékek kezdősebessége 850 m/s volt, a tűzgyorsaság pedig 12 lövés volt percenként. A Turán 40-hez rendszeresített lőszermennyiség 101 darab gránát volt.

A Turán I 40.M lövegirányzó távcsöve

A Turán közepes harckocsi a 36.M páncélgránátot (APHEBC-T), a 39.M repeszgránátot (HE) és a 43.M magvas páncélgránátot (APBC-T) is alkalmazta. Páncélátütése 60°-os találati szög esetén, 36.M gránáttal 100 méteren 55 mm, 500 méteren 45 mm, 1000 méteren 35 mm, 1500 méteren 27 mm és 2000 méteren 21 mm volt.

Az 1943-tól rendszeresített 43.M magvas páncélgránát páncélátütő képességeiről az alábbi adatok maradtak fenn:

Cr-Ni páncéllemez: keménység – 300 Brinell, lőtávolság – 50 m, kezdősebesség 720 m/s

40 mm vastag páncéllemez

90° – átüti

75° – átüti

60° – részben átüti

 

50 mm vastag páncéllemez

90° – átüti

75° – átüti

60° – részben átüti

 

60 mm vastag páncéllemez

90° – átüti

75° – átüti

60° – nem üti át

A fentiek kísérleti adatok, a 41.M harckocsiágyúból a lövedék 850 m/s sebességgel távozott, így a fentieknél minden bizonnyal jobb értékei voltak.

A harckocsi rendelkezett még 2 darab, 8 mm-es 34/40.M Gebauer géppuskával, amik 8x56mmR kaliberű 31.M töltényt lőttek 100 darabos hevedertárból. A géppuskákhoz rendszeresített lőszermennyiség 3000 darab volt. A 34/40.AM Gebauer harckocsi géppuska elméleti tűzgyorsasága 900 lövés/perc volt, a lövedék kezdősebessége 730 m/s. A torony homloklemezén lévő géppuskát a főlövegtől függetlenítve is lehetett alkalmazni, sőt a géppuskát oldalirányba is lehetett mozgatni aminek szögtartománya mindkét irányban kb. 10°-10° lehetett. Mindkét géppuska rendelkezett 41.M géppuska-célzótávcsővel, melyekkel célzott lövések leadása is lehetséges volt. A toronyba szerelt géppuska esetében ezt a géppuska tokjára szerelték, míg a homlokzati páncélon lévő géppuskának a célzótávcsöve a géppuskacső mellett került elhelyezésre, gömbcsuklós rögzítéssel. A homlokzati géppuska függőleges és vízszintes tartományokban is mozgatható volt, a mozgás szögtartománya sajnos ma már nem ismert de fennmaradt felvételek alapján ki lehet számolni, hogy függőlegesen kb. +15° és -10° között, vízszintesen pedig mindkét irányba kb. 10°-10° között mozgott.

41.M géppuska-célzótávcső

 

Mobilitás

A motortér a küzdőtér mögött lett kialakítva, itt helyezkedett el a motor hűtését ellátó víztartály, illetve hűtőtest. Itt kapott helyet a három üzemagyag tartály is, amelyek össztartalma 265 liter volt.

A Turán motor cseh konstrukció volt, ezen csak kisebb magyar módosítások történtek. Fő módosítás az új hűtő és ventilátor rendszer volt. A Weiss Manfréd V-8 H4 vízhűtéses, 8 hengeres, benzines, négyütemű motor 260 LE teljesítménnyel 2200/perc üzemi fordulatszámon 47,2 km/h maximális sebesség elérésére volt képes. Hengerűrtartalma 14866 cm³, a furat/löket arány 130/140 mm, a sűrítési arány 1:6, fajlagos teljesítménye 14,3 LE/t. A motor királytengelyes, kétszelepes OHC erőforrás volt, amihez 2 db Bosch gyújtómágnest alkalmaztak. A biztonságos üzemeltetés érdekében a motornak akkumulátoros gyújtása is volt, e két rendszernek megfelelően hengerenként 2 gyújtógyertyát helyeztek el. Ez a vegyes üzemű gyújtás a nagyobb biztonság mellett a teljesítményt is növelte.

A kis beépítési méret érdekében a Turán 8 hengeres, V elrendezésű benzinmotorjának elrendezése eltért a hagyományos 90 fokos megoldástól. A 4-4 hengerből álló hengersorokat egymáshoz képest 45 fokra helyezték el. Az erőforrás ez által valóban rendkívül kompakt formát öltött, azonban a beépítésnél ez a konstrukciós előny bizonyos hátrányokkal, többletköltséggel is járt. Az új elrendezés miatt ugyanis a gyújtási periódusok egy körülforduláson belül kis mértékben egyenetlenek voltak. Az eltolódásnak lényegében csak akusztikai hatása volt, amit a 8 henger működésekor alig lehetett észrevenni. A motorház öntöttvasból készült és jellegzetessége közé tartozott, hogy nem a hagyományos osztott kivitelben, hanem úgynevezett „alagút” rendszerben gyártották. Ez azt jelentette, hogy a motorház osztatlan volt, ami lényeges tényező a forgattyústengely kialakítását és szerelését tekintve. A forgattyústengelyt tagokból alakították ki, az elemek csatlakozásánál nagy átmérőjű hengergörgős csapágyakat használtak. Az így összeszerelt forgattyús-tengelyt hajtókarok nélkül áttolták a motorházon és a hajtókarok szerelését csak ezután végezték el. Ez a megoldás a gyártás során nagy pontosságot igényelt, főleg azért, mert a hengergörgős csapágyak egy-egy főtengelyelem csatlakozófelületénél kialakított pályán megosztva futottak. A motor forgattyús mechanizmusához a V 8-as elrendezés következtében 4 db főhajtórúd és ehhez csatlakozó 4 db mellékhajtórúd tartozott, amelyek egy síkban mozogtak. A forgattyústengely hajtás-oldalán szerelt lendkerék viszonylag kis átmérőjű volt. Ezt a megoldást a 8 henger okozta egyenlőtlenségi fok alacsony értéke következtében lehetett választani.

A jármű hatótávolsága 165 km, hat előre és hat hátra sebességfokozattal rendelkezett, ami jó tapadási viszonyok esetén 45°-os lejtőmászó, 0,8 m-es lépcsőmászó és 0,9 m-es gázlóképességet biztosított a harckocsinak. A harckocsi árokáthidaló képessége 2,2 méter, élő fákat 30 cm átmérőig képes volt kidönteni.

A futómű sajnos gyakran meghibásodott bonyolult szerkezeti megoldása, kis futógörgői és külső rugózása miatt.

A Turán 4×4 pár, 400 mm átmérőjű, tömörgumi futózású futógörgői oldalanként két konzolon helyezkedtek el, 2-2 pár lengőkaron rögzítve. A himbakar egyik vége a konzolon lévő tengelyen függőleges irányban elmozdulhatott, másik vége a 2-2 ikerkereket összekötő lap középtengelyének csapágyába illeszkedett. Az összekapcsolt két pároskerék a talajviszonyoknak megfelelően, az összekötőlap tengelyében függőleges irányban egyenként is elmozdulhatott Ugyanakkor a lengőkarok mozgásával is emelkedhetett vagy süllyedhetett.

A lengőkarok függőleges irányú mozgását a lengőkar-párokat összekötő távtartókra erősített két, 15 lapból álló hordrugó köteg csillapította. A leghosszabb laprugó mérete 1070×120 mm volt. A lengőkarok túlzott méretű felemelkedését konzolonként 4-4 ütközőkar akadályozta meg, melyek a lengőkarokon kiképzett ütközőkbe támaszkodtak, s a további emelkedést – ezzel együtt a laprugók törését – meggátolták.

A futómű további részegysége az oldalankénti 2-2, 620 mm átmérőjű lánckerék, melyek mind fékezhetőek voltak, ami a Turán egyik kedvező műszaki megoldása volt. Ennek eredménye, hogy a Turán megfelelő talajminőség mellett a 45°-os emelkedőn is csúszásmentesen tudott megállni. A lánckerekek közötti tengelytávolság 4690 mm volt.

A lánckerekek közül a hátsók voltak a meghajtókerekek, melyeket sáreltömődés ellen az eléjük szerelt sármentesítő lemezzel védtek. A fogas-meghajtó kerék a lánctalpat mozgatta. A 106-107 tagból álló hernyólánc szélessége 420 mm volt, felfekvési hossza 3550 mm, amely így biztosította a kedvező, 0,61 kp/cm² fajlagos talajnyomást. A viszonylagos széles lánctalp, a hosszú láncfelfekvés, a kocsi kedvező tömegközponti elosztása igen stabil egyensúlyi pozíciót eredményezett a harckocsinak, hosszanti és tengelyirányban egyaránt.

A mellső lánckerekek a láncfeszítés eszközei voltak. Szoros kapcsolatban álltak a mögöttük elhelyezkedő páros, 350 mm átmérőjű ütközőgörgő felfüggesztő házában lévő láncfeszítő szerkezettel, illetőleg a láncfeszítő teleszkóp-rudazattal.

Az első lánckerék egy 3 lapból álló kerékfüggesztő laphoz volt rögzítve. Az öntöttvas kerékfüggesztő lapok három közös rögzítő csavarral alkottak egységet. E csavarkötések oldása után, a középső lapon kialakított íves horonyban a középlap, a kerékkel együtt előre-hátra elmozdulhatott, a lap belső kiképzéséhez támaszkodó teleszkópos rudazat nyomására. A rudazat mozgását az ütközőrugó házában elhelyezett szerkezet vezérelte. A ház fedele csavarkötéssel volt rögzítve, javítását, karbantartását e fedél levétele után lehetett elvégezni. E szerkezet segítségével a lánc lazítását hátrafelé, feszítését előre történő mozgatással végezték. A művelet befejezése után a csavarkötéseket rögzítették.

A futómű további részét az oldalanként 5-5 db, 250 mm átmérőjű felső támasztógörgő-pár képezte. A görgőpár a tengelyen egymástól viszonylag távol helyezkedett el, hogy a lánctagok minél szélesebb felületen támaszkodhassanak. A tengely közepén vezetőkorongok tették lehetővé a láncvezetőnyelvek, ezzel a lánctalp helyes futását. Hogy a vezetőnyelvek a tengelyt ne sértsék, középrészüket kisebb átmérőjűre képezték ki.

További erényei – egyúttal gyakori hibaforrása is – a sűrített levegővel működő tengelykapcsolómű, a pneumatikus kormány- és fékrendszer volt. Ennek használatával lényegesen könnyebbé vált a harckocsi vezetése, de jól képzett vezetőket igényelt, akiknek átképzésére hosszú időt, legalább 4-6 hónapot kellett fordítani. Előnyei mellett a pneumatikus rendszer sűrű légvezeték-hálózata számtalan hibaforrást rejtett.

A legtöbb nehézséget a sebességváltómű meghibásodásai jelentették, melynek nagy százalékát maguk a harckocsivezetők okozták gyakorlatlanságukkal vagy figyelmetlenségükkel. A váltómű kétszer 3 sebességfokozatát két bolygóműrendszerbe foglalták. Induláskor használni kellett a tengelykapcsolót az 1. sebességi fokozatba tételhez. A 2. és 3. sebességi fokozat kapcsolása a tengelykapcsoló benyomása nélkül történt. A 3-as sebességi fokozatból a 4-esbe történő felkapcsolásnál ismét szükség volt a tengelykapcsoló használatára. Amennyiben a 4. sebességi fokozatba történő felkapcsolásnál kimaradt a tengelykapcsoló használata, a váltó könnyen az 1. sebességi fokozatba kapcsolt, amely a felpörgetett motor és a nagy lendület mellett a váltómű meghibásodását, törését eredményezte. A 4-esből 3-asba történő visszakapcsolásnál ismét a tengelykapcsoló használata volt szükséges, ennek elmulasztása azt eredményezte, hogy a motor lefulladt. Kéziemeltyűkar szolgált az előtétsebesség kapcsolására, s lehetőség volt az 1. sebesség kézikerékkel történő alkalmazására is. A Turán-váltóművet 1942-ben egy összehasonlító tesztnek vetették alá a német Pz. IV típussal. A Turán hegyes-dombos terepen jobbnak bizonyult, mivel hegymenetben terhelés alatt is vissza lehetett kapcsolni váltójával, míg a német harckocsinál ezt nem lehetett megtenni, így az hasonló helyzetben gyakran visszacsúszott.

A Turán – belső láncon mérve – legkisebb helyben fordulati sugara 4 m volt, ívben 12 m. A vezető a jobb és bal oldali íven- és „sarkon” fordulási manővereket a két hosszabb, illetve rövidebb – összesen 4 – botkormánnyal, úgynevezett „kormányemeltyűvel” végezte. Két további kar – „fékemeltyűk” – a jobb és bal oldali fékeket működtette. Ívben fordulásnál a vezető a hosszabb kormányemeltyűket működtette, amelynek következtében az illető oldal felé eső lánchajtókerék egy bizonyos meghatározott – a másik oldali láncmeghajtónál kisebb – fordulatszámmal forgott. „Sarkon” fordulásnál a rövidebb kormányemeltyűk segítségével a kívánt irányba eső lánchajtókereket teljesen le lehetett fékezni. A vezető lábánál a megszokott taposópedálokat – korabeli elnevezésén „lábítókat” – találunk, a tengelykapcsoló, a fék, és a gáz részére.

Később, a keleti fronton bebizonyosodott, hogy a sűrített levegős berendezéseknél nagyon gyakoriak a meghibásodások. Ezért kis idő elmúltával a kormányművet mechanikus rendszerűre alakították át.

 

Harci alkalmazás

Noha a harckocsit 1942-ben állították hadrendbe, első harci körülmények közötti bevetésére csak 1944-ben került sor. Bár a Turán 40 volt a legnagyobb számban gyártott harckocsi Magyarországon a Második Világháború idején, harci értéke sajnos csekély volt. Mire rendszerbe állították, addigra páncélzata és fegyverzete is korszerűtlennek minősült, így nem tudott eredményesen fellépni az orosz T-34-es ellen, a szovjet nehéz páncélosokról nem is szólva. A harckocsi csak rendkívül közelről, vagy oldalirányból volt képes kárt tenni az orosz páncélosokban. Vastagabb páncélzata azonban a gyalogság nehézfegyverei ellen már viszonylag megfelelő védelmet biztosított, így élő- és könnyen páncélozott célpontok ellen kiválóan lehetett alkalmazni. A szovjet tankokkal ellentétben a Románia által rendszeresített és alkalmazott harckocsik ellen a Turán 40 megállta a helyét, miután a románok 1944 augusztusában átálltak a Szovjetunió oldalára és a front Magyarországra tevődött át.

Kötényezett 40.M Turán harci érintkezésben

Néhány Turánt az azonos kormány- és tengelykapcsolómű miatt kiképzési célokra is használtak a rohamtüzér osztályoknál, amikor a Zrínyi rohamlövegek száma még csekély volt. Noha az oroszok nem egy Turán 40 harckocsit zsákmányoltak, sajnos mára egyetlen példánya sem maradt meg. Egy 1945-ben, Kubinkán készült fotón még szerepel egy, de a harckocsi később rejtélyes körülmények között eltűnt.

 

Változatok

Parancsnoki harckocsi – az alaptípustól csupán annyiban különbözik, hogy a század és szakaszon belüli kapcsolattartásra szolgáló R-5/a típusú rádió mellett rendelkezett még egy zászlóalj és ezred szintű R-4T típusú rádióval is. Mivel az R-5/a rádiókészülék a toronyban volt elhelyezve az alap típusnál, így annak antennáját a torony hátsó falán lévő antennatokba szerelték, míg az R-4T rádiókészülék antennája kocsitest bal első szögállású oldallapjára felszerelt – az alaptípusoknál használaton kívüli – antennatartóban volt.

Kísérleti vetőcsöves Turán – A brnói Páncélos Akadémia levéltárából – a titkosítási idő lejártával – előkerült fotón egy Turán 40 látható, a páncéltest hátsó részén, az emelők helyén két fémládával. A fotó 1944 nyarán készült a HTI udvarán. A fémládákat csuklós felfüggesztésben rögzítettek a farlemezre, ez alapján kiszerkeszthető, hogy kb. 60°-ig felemelhetők. Méretük: 1100-1200×250-300×250-300 mm. A méretek és a helyzet alapján nem kizárt, hogy a ládában kör keresztmetszetű vetőcsövet tartottak, feltehetően egy rakétahajtású lövedék számára, melyet a kocsiból lehetett indítani megfelelő előkészítés után. A kocsi farlemezére, a ködgyertyák és a pótkerekek helyére további, hasonló méretű ládát szereltek, tartalékként vagy csereként. Sajnos a dátumon kívül a fotó hátoldala nem tartalmazott egyéb információt.

Műszaki Turán – A front műszaki igényei felvetették a Turán-alvázból kialakítható speciális harckocsik tervét is. A HTI javaslatot tett a torony nélküli, vasból épített oktatókocsi, a 6 tonnás forgódaruval és csörlődobbal ellátott darus harckocsi, valamint a vonóhoroggal, csörlővel és vontató berendezéssel felszerelt, torony nélküli vontató harckocsi építésére és rendszeresítésére. A speciális harckocsik gyártásáról eddig nem kerültek elő írásos dokumentumok, amely azonban nem zárja ki, hogy a toronysérült járművek átalakításával nem készült belőlük néhány példány. Feltételezhető, hogy főként a vontatás céljait szolgáló, fegyvertelen kocsikat alkalmazták a páncélosalakulatok. Lehetséges, hogy a Ganz-MÁVAG-ban a háború után még évekig működő, Turán-alvázra épített darus kocsi és a kassai pályaudvar tüzelőanyag-telepén a hetvenes évek közepéig használt Turán-alvázas darus kocsi a háború alatt átalakított példányokból maradt meg.

 

40.M Turán

Típus: könnyű tank***

Származása: Magyar Királyság

 

Szolgálatban: 1942-1945

Használata: Magyar Királyság

Háborúk: Második Világháború

 

Tervező: MÁVAG, Ganz, WM, MWG

Tervezve: 1940-1942

Gyártó: MÁVAG, Ganz, WM, MWG

Gyártva: 1940-1943

Gyártott mennyiség: 289

 

Súlya: 18,2 tonna (köténnyel 18,7 tonna)

Hossza: 5530 mm

Szélessége: 2440 mm (köténnyel 2650 mm)

Magassága: 2355 mm

Legénység: 5 fő (parancsnok, lövész, töltő, rádiós géppuska kezelő, vezető)

 

Páncélzat: 13-50 mm

Fő fegyverzet: 1 x 40 mm-es 41.M L/51 harckocsiágyú

Másodlagos fegyverzet: 2 x 8 mm-es 34/40.AM Gebauer géppuska

Motor: 8 hengeres Weiss Manfréd V-8 H4 (260 LE, 194 kW)

Fajlagos teljesítmény: 14,3 LE/t (köténnyel 13,9 LE/t)

Sebességváltómű: 6 előre és 6 hátra

Felfüggesztés: laprugó

Szabad hasmagasság: 380 mm

Üzemanyag mennyiség: 265 l

Hatótáv: 165 km

Sebesség: Úton: 47,2 km/h (köténnyel 46 km/h)

 

* Angolul: azimuth indicator assembly, ilyennel eddigi forrásismereteim szerint csak a német és amerikai tankok rendelkeztek, bár náluk kicsit kifinomultabb volt a műszer.

** A Škoda ágyú azonosítása meglehetősen nehéz. Egyes források szerint a Turán 40 harckocsiágyúja megegyezik a 40 mm-es Škoda A17 harckocsiágyúval. Más források az A17-es ágyút 47 mm-esnek írják le és a T-21-es harckocsiágyújaként azonosítják. Megint más források szerint a T-21-es a 47 mm-es Škoda A9 ágyúval volt felszerelve, további források szerint pedig a 47 mm-es Škoda A11-el. A probléma forrása az, hogy az A17 ágyúról igazából sehol nem lehet adatokat találni, még Cseh forrásokból sem. A legfrissebb (2013), a Turán 40 ágyújával foglalkozó források szerint a 40 mm-es 41.M harckocsiágyú egy licencia alapján épített Škoda ágyú lövegbölcsőjébe beszerelt 40 mm-es 40.M tábori páncéltörő ágyú csöve volt. Az egyik forrás az A17-es ágyút nevezi meg, a másik pedig a 37,2 mm-es A7 ágyút.

*** A nemzetközi, nem pedig a magyarországi besorolása.